Esencja 17.

Przez długi czas byłem przywiązany do koncepcji budowania silnika z zachowaniem oryginalnej pojemności i z użyciem oryginalnego wału. Przeciwwagi wału wczesnego shovelheada są bardzo ciężkie, co przekłada się na możliwość "magazynowania" energii kinetycznej - innymi słowy, zapewnia duży moment. Firma Truett & Osborn produkuje takie przeciwwagi dla późnieszej wersji shovela ( oraz modelu evolution ) pod nazwą Torque Monster.

Od dawna dysponowałem oryginalnym wałem Mocasco z 1968 roku i w zasadzie już dawno mogłem się pokusić o montaż w karterach... Jednak pewne aspekty związane z ogólną konstrukcją silnika shovelheada sugerowały, aby niektóre detale jeszcze przemyśleć. Silnik wraz z wprowadzeniem na rynek w 1966 roku zachował sporo z poprzedniego modelu (panheada), ale np. otrzymał nowo zaprojektowane głowice. Mimo, że nowa konstrukcja stanowiła postęp to nie ustrzeżono się błędów. Komora spalania i kanały zaworów w głowicy były za duże do pojemności 1200. U progu lat 80tych pojemność shovelheada została przez fabrykę powiększona do 1340 cc (przy zachowaniu wymiarów w głowicy) i tym samym nieco zmieniono proporcje pojemności do parametrów głowicy na bardziej korzystne.

Ponieważ w międzyczasie udało mi się skompletować szereg podzespołów silnika, które zapewniały lepszą efektywność od oryginału ( m.in. głowice STD, czy "valve train" od Crane Cams ), zacząłem mieć obawy, czy pozostawienie oryginalnej pojemności (a tym samym nie najlepszych proporcji cylinder/komora spalania/kanały etc) nie będzie uwstecznianiem silnika, który (w innych partiach) idzie bardziej do przodu w stosunku do fabrycznej wersji. Stąd ostatecznie wzięła się decyzja o zmianach.

Pojemność przy zmianie shovelheada 1200 na 1340 uzyskano przez zmianę skoku ( czop korbowodu oddalony od środka wału ) i powiększenie średnicy cylindra (wysokość cylindra i długość korbowodów pozostała bez zmian). W związku z powyższym został przeprojektowany tłok - jego całkowita wysokość została zredukowana i przesunięto położenie sworznia - główka korbowodu wędrowała wyżej niż przedtem (więc tłok musiał być niższy, aby nie kolidował z głowicą), a w dolnym położeniu tłok musiał uniknąć spotkania z przeciwwagami... W moim przypadku najprostszym sposobem by było użycie przeciwwag typowych dla shovelheada 1340 ze skokiem 4 1/4'' ( wersja 1200 bazowała na skoku 3 31/31''), aczkolwiek ze względu na inne kąty stożków czopów korbowodowych opcja "plug & play" nie jest możliwa. Szukając w pełni kompatybilnego zestawu trafiłem na przeciwagi firmy S&S ze skokem 4 3/8'' - bardzo nietypowym dla starszych modeli Harleya (ale popularnym dla TwinCamów i Milwaukee 8, czyli modeli po 2000 roku).

Bardziej wnikliwe prześledzenie wszystkich wartości (skok, wysokość tłoka, etc.) doprowadziło do konkluzji, że jest to najbardziej pożądana konfiguracja - daje kolejne (niewielkie) zwiększenie pojemności (w odniesieniu do 1340), a co ważniejsze daje możliwość uzyskania wyższego stopnia sprężania przy jak najbardziej płaskim tłoku - co ma kolosalne znaczenie przy wysokich obrotach silnika w fazie współotwarcia zaworów (wypukły tłok wprowadza niekorzystne turbulencje, co owocuje utratą mocy w górnym zakresie obrotów ). Pominąłem tu kwestię rozprzestrzeniania się płomienia (przy wypukłym tłoku) jako, że głowice STD z dwoma świecami w dużej mierze niwelują ten problem...

Przeciwwagi S&Sa są o około 3 kg lżejsze od oryginalnych przeciwwag wczesnego shovelheada - wspomniany na wstępie momement będzie mniejszy, ale silnik zyska na dynamice ( szybsza reakcja na ruch manetki) - w połączeniu z "ciasno" zastopniowaną skrzynią spodziewam się dość "żywiołowego" odejścia... Dodam jeszcze, że S&S (jak również Truett&Osborn) produkują kute przeciwwagi (fabryczne shovelheada były odlewane) co pozwala na użycie większego momentu przy dokręcaniu czopów, a tym samym stanowi o większej stabilności/sztywności wału. Czop stopy korbowodu jaki będzie użyty u mnie pochodzi z firmy Accel i posiada wzmocnione gwinty (właśnie pod kątem większej wartości momentu...).