(artykuł opublikowany w kwietniowym numerze Świata Motocykli - z okrojoną bazą fotograficzną).
...Coś się dzieje...Tak po prostu... A potem - kiedy już się stało, okazuje się, że to jest historia.
W 1966 roku dziewczyna Keitha Richardsa gitarzysty Rolling Stones poleciła Jimiego Hendrixa menadżerowi zespołu, ale ten nie wykazał zainteresowania. Parę miesięcy później Jimi jako support poprzedzał koncert Cream i to był moment kiedy Eric Clapton przestał być bogiem gitary, bo stał się nim Hendrix. W tym samym, mniej więcej, czasie Ed Roth wysyłał redakcjom motocyklowym artykuły o chopperach, ale nikt ich nie chciał... A rok później czasopismo "Chopper Magazine" Rotha okazało się nurtem rwącej rzeki, która w niedługim czasie za sprawą kolejnych chopperowych tytułów stała się Niagarą, a motocykl z długim przodem chciał mieć każdy...
To wiemy... A co było wcześniej ? Kto, kiedy i gdzie ? Nieco przed nakręceniem kultowego „Easy Ridera” gdzie w pełnej krasie możemy podziwiać choppera z długim widelcem, doszło do (trochę przypadkowego) spotkania… Reporter i fotograf Cliff „Soney” Vaughs przeprowadził rozmowę z młodym aktorem Peterem Fondą, oskarżonym wtedy o posiadanie marihuany… Fonda miał już za sobą udział w motocyklowym filmie „Wild Angels”, a Cliff miał pełen garaż motocykli… Więc mieli o czym rozmawiać. Niech jednak nikogo nie zwiedzie słowo „reporter”, czy „fotograf” – „Soney” bynajmniej nie był grzecznym chłopcem, a spotkanie obu panów z pewnością nie było spotkaniem skautów (raczej zetknięciem się dwóch kolesi, którzy wiedzą, nomen-omen, „co w trawie piszczy”). Fonda został zaproszony przez dziennikarza do jego domu w Hollywood, a zawartość garażu zrobiła na nim ( Fondzie) wielkie wrażenie. Traf chciał, że Peter szykował się z Dennisem Hopperem do filmu, gdzie motocykle miały odegrać kluczową rolę. W konsekwencji spotkania Cliff Vaughs otrzymał propozycję zbudowania chopperów na potrzeby projektu. Wciągnął do przedsięwzięcia zaprzyjaźnionego mechanika motocyklowego Bena Hardy’ego, który w środowisku zdołał już się dorobić przydomku „King of Bikes”. Obaj panowie stworzyli „Captain America” i „Billy’s Bike”, czyli gwiazdy „Easy Ridera”. Co więcej – końcowa scena z „Easy Ridera” (kiedy Billy otrzymuje postrzał z jadącego samochodu ) została prawdopodobnie zainspirowana sytuacją jaką przeżył sam „Soney” w 1964 – komuś nie spodobał się murzyn na motocyklu - na szczęście wtedy nikt nie zginął... Cliff był również pomysłodawcą tytułu filmu ( zaczerpnięty został z tytułu piosenki Mae West „I Wonder Where My Easy Rider’s Gone”).
Ben Hardy - artykuł w Chopper Magazine Eda Rotha
Cliff Vaughs
Cliff Vaughs - 1973.
We wspomnieniach Cliffa Vaughsa temat budowania choppera pojawił się już w 1961 roku – bazą był knucklehead, którego reporter kupił po sprzedaży AJS a ( w trakcie prac silnik zamieniony na panheada) - powstawał w kooperacji ze wspomnianym Benem Hardym i Jimem Magnerą. Mógłby to być ten pierwszy – znany i opisany… Niestety, nie ma szczegółów dotyczących przedniego zawieszenia… Przeglądając zdjęcia (z początku lat sześćdziesiątych) motocykli klubu „Chosen Few” MC, którego Cliff był członkiem, nie znalazłem przednich widelców odbiegających od standardowej długości. Podobnie w przypadku motocyki klubu„Hells Angels” z analogicznego okresu. Mimo wszystko, pomiędzy 1960, a 1966 rokiem coś musiało kiełkować w głowach amerykańskich bikerów, skoro w sześćdziesiątym siódmym długi przód stał się obiektem pożądania... Znam opinie, że długie zawieszenia teleskopowe spotykane były już w końcu lat pięćdziesiątych, a springery wydłużano w początku następnego dziesięciolecia. Ale brak konkretnych informacji i dokumentacji fotograficznej nie daje podstaw aby uznać to za pewnik. A nie chcę wchodzić w sferę konfabulacji...
Tutaj czas przywołać inną kultową postać – gość nazywał się Dick Allen. Równolatek Vaughsa (ur. 1937) – kwintesencja bikera w jak najbardziej „barwnym” tego słowa znaczeniu. Wiele osób wspominających Dicka Allena mówi o nim jako o utalentowanym budowniczym chopperów i zaraz dodaje, że nigdy swojego potencjału nie wykorzystał komercyjnie. Budował motocykle, a reszta była nigdy nie kończącą się imprezą. W 67 r. „kolaborował” trochę z „Big Daddy” Rothem i pojawiły się na rynku części sygnowane jego nazwiskiem, ale był to krótki epizod.
Niemniej jednak już wtedy miał renomę jako konstruktor długich wąskich springerów, zatem należy przypuszczać, że fama wynikała z doświadczeń co najmniej kilku lat. Jeszcze mały wtręt dający wyobrażenie kim był w środowisku... Dick Allen nie należał do żadnego klubu MC - a wiele z nich zapraszało go na swoje zloty i dawało mu miejsce na przodzie kolumny w czasie jazdy...
I są to w zasadzie jedyne nazwiska, na których można się oprzeć starając się dotrzeć do genezy „długiego widelca”. Przypuszczalnie prawda jest taka, że w środowisku bikerów (głównie z Kalifornii) temat rozwinął się szybko, na zasadzie: jak on przedłużył o dwa cale, to ja przedłużę o cztery… A podobno pierwsze ruchy w tym kierunku wynikały z potrzeby zwiększenia prześwitu pod przodem ramy… A potem, żeby być bardziej „cool”… A Kalifornia gdzie „nigdy nie pada deszcz” („It Never Rains in Southern California” -piosenka Alberta Hammonda) była doskonałym miejscem do jazdy przez większość roku i wszyscy dotąd przeze mnie wspomniani wywodzą się właśnie stamtąd. Wiele wydarzeń z tamtych lat opisują Joe Hurst i Richard „Irish Rich”Ryan z Sinners SoCal MC, jak również sam Cliff Vaughs i Sugar Bear (pierwszy afro-amerykanin na okładce pisma custom – znany z budowania długich springerów).
%20ok%C5%82adka%20Street%20Chopper%2072.JPG)
Sugar Bear (na pierwszym planie) - okładka Street Chopper 1972.
O ile w latach sześćdziesiątych takie widelce były domeną indywidualnych konstruktorów i niewielkich manufaktur, to w latach siedemdziesiątych rozpoczęła się masowa produkcja. Dominowały springery i zawieszenia trapezowe. Trapez (girder) ze względu na budowę był zawieszeniem zapewniającym sztywność konstrukcji nawet przy ekstremalnych rozmiarach.
Reklamy w Street Chopper 1973
Prawdopodobnie tym kierował się John Harman tworząc zawieszenie, które plasuje się jakby pomiędzy tymi dwoma najpopularniejszymi i od obu (częściowo) wzięło swoją nazwę – spirder. Powstało w 1971 roku, a w 1973 uzyskało prawa patentowe. Było niewątpliwie innowacyjne, podobno doskonałe w prowadzeniu, ale zarazem wymagające najwyższej dokładności w wykonaniu elementów, ponieważ nawet niewielkie przekroczenie założonych tolerancji prowadziło do kłopotów w działaniu i szybkiego uszkodzenia.
John Harman - pierwszy z lewej.
Duży udział w „szaleństwie” przeróbek miały oczywiście zawieszenia teleskopowe – stosunkowo łatwe w tego typu przebudowie... Innym rozwiązaniem, zyskującym pewną popularność w początku lat siedemdziesiątych, było zastosowanie widelca pozbawionego amortyzacji. Pozornie nic prostszego i pozornie... bez sensu. Ale przy odpowiednim dobraniu geometrii prowadziły się bardzo dobrze, a kluczem do zapewnienia właściwej wytrzymałości przy braku resorowania było użycie odpowiedniej klasy materiału.
Zdjęcie z czasopisma Big Bike 1972.
Fred Hernandez 1972.
Street Chopper 1973.
Dość kuriozalnym wydaje się pomysł wykonania zawieszenia gdzie całość jego długości była po prostu resorem piórowym – aczkolwiek takie koncepcje się również pojawiły.
Leaf fork w Big Bike 1972.
Chopper Magazine 1972.
Kolejną wersją amortyzowania długiego przodu był Gyro Springer – gdzie fragment z czterema sprężynami został przeniesiony w okolice koła. Oraz bardzo podobny układ z dwoma amortyzatorami (zamiast czterech sprężyn) – tu mała dygresja – właśnie to rozwiązanie przeżywało renesans w naszym kraju, kiedy w latach osiemdziesiątych nastąpił boom budowania chopperów.
Gyro springer w Big Bike 1972.
Nie sposób wymienić wszystkich producentów długich zawieszeń jacy pojawili się na rynku. Wystarczy wspomnieć, że trudno jest znaleźć zdjęcie, w prasie custom we wczesnych latach siedemdziesiątych, motocykla ze standardowym przodem. „Chopperowano” (bo nazwa chopper zrosła się już wtedy z długim zawieszeniem) wszystko. Począwszy od poczciwej WL-ki, przez klasyczne „angliki”, a skończywszy na, prosto z fabryki wychodzących, „japończykach”.
Ariel w Street Chopper 1973.
BSA w Street Chopper 1973.
Honda w Street Chopper 1973.
Trike w Street Chopper 1973.
Oczywiście mega długie przody otrzymywały również wszelkiej maści trójkołowce.
Sporadycznie pojawiały się artykuły kwestionujące sens brnięcia w coraz bardziej ekstremalne długości, a także podnoszące kwestię bezpieczeństwa tworzonych konstrukcji.
Artykuł w Big Bike 1972.
Chopper Magazine 1972.
Mimo to ten trend dominował do końca lat siedemdziesiątych (chociaż od połowy dekady już bez nadmiernej ekscytacji ). Dominacja firmy AEE będącej potentatem, zakończyła się w momencie rozwodu właścicieli i podziału interesu – chwilę później nastąpił upadek.
Oferta springerów w Jammer's Handbook.
Pozycję przejął Jammer, który wydawał własne pismo Jammer’s Handbook – fachowy magazyn dla motocyklistów i zarazem katalog oferowanych części. Można było np. zamówić konfigurację długości springera w przedziale od 9 do 18 cali (ponad długość fabryczną) z opcją okrągłych, sześciokątnych, czworokątnych lub czworokątnych skręcanych popychaczy sprężyn.
Od 1967 roku na rynku istniała firma Denver’s Choppers i mimo że nigdy nie została hegemonem to dotrwała do naszych czasów i nadal prosperuje. Również Sugar Bear, który zadebiutował na okładce Street Chopper w 1972 roku dosiadając Hondy wyposażonej w autorskie zawieszenie, przetrwał na rynku. Mimo, że ze względu na dyskryminację na tle rasowym w motocyklowym światku, sam usunął się w cień na długie lata, to prowadzona przez niego firma zdołała się utrzymać (m.in. chopper zbudowany dla Ozzy’ego Osbourne’a otrzymał zawieszenie od Sugar Bear’a).
.jpg)
Sugar Bear i jego zawieszenie dłuższe od oryginału o 60 cali
Od lat osiemdziesiątych przez dziewięćdziesiąte długie zawieszenia w zasadzie odeszły do lamusa. Świat customu skoncentrował się na budowaniu potężniejszych jednostek napędowych i stylistyce odbiegającej od old schoolowych trendów. Powrót nastąpił już w XXI wieku, ale nie na taką skalę jak 50 lat temu. Długie zawieszenia charakterystyczne obecnie są np. dla nurtu swedish chopper (głównie zawieszenia teleskopowe, z mocno pochyloną główką) i niemieckiej firmy Habermann- Performance ( rama z wysoko umieszczoną główką tzw. high neck ). Aczkolwiek wielu customizerów wraca do tych rozwiązań w indywidualnych projektach – między innymi nieprzewidywalni japońscy bikerzy, budujący niewiarygodnie długie widelce, jakby czas zatrzymał się w 72 roku...
Big Bike 1972.
