Esencja 18.

Jego istnienie odkryłem podczs poszukiwania części do budowy Esencji. Elektroniczny regulator napięcia pomysłowo zaprojektowany do zamontowania na korpusie prądnicy. Trafienie na ofertę sprzedaży za rozsądną cenę nie było łatwym zadaniem, ale udało się - kupiłem używany... Niedawno udało mi się nabyć fabrycznie nowy egzemplarz z pierwszej połowy lat osiemdziesiątych.

Na zdjęciu powyżej jest to pierwsza wersja obuowy, z napisem "pat.pend." (patent pending - proces patentowy w toku). Zdjęcie poniżej przedstawia kolejną wersję - już z uzyskanym numerem patentowym.

Wszelkie znalezione opinie mówią o niezawodności regulatora...Za rekomendację jakości może posłużyć fragment opisu jaki sprzedający umieścił w aukcji na ebayu ( z której pochodzi ten nieużywany ): " kupiłem jako zapasowy (na wszelki wypadek), ale po czterdziestu latach ten założony do motocykla nadal działa..." Na kolejnym zdjęciu reklama w EASYRIDERS z 1985 roku.

Dwa słowa na temat historii - autorem pomysłu i producentem był Frank Worsham (1936-2004). Regulator ujrzał światło dzienne w 1981 roku. Był wytwarzany w opcji 6V i 12V. W grudniu 1985 roku zarejestrowana została obudowa w nowej formie - z głową orła.

Koncepcję umieszczenia regulatora na obudowie prądnicy w kolejnych latach przejęły firmy od Cycle Electric po aftermarketowe firmy z Azji. W latach 2013-14 funkcjonował blog (i serwis) 74's FOREVER zajmujący się regulatorami Electric Frank's. 74's FOREVER wytwarzał także własne obudowy z własnym logo.

Era CHOPPERA 5 - 1971 / część pierwsza.

Styczniowe wydanie Choppers Magazine & Choppers Guide przygotowała redakcja już bez Joe Teresi’ego w składzie… W numerze znalazł się artykuł o panheadzie zbudowanym przez Randy Smitha. Chopper o raczej wyważonych proporcjach z misternym malowaniem i żebrowanymi pokrywami głowic (wymyślonymi i wprowadzonymi na rynek przez Randy’ego).

Na kolejnej stronie towarzyszy mu Kaleidocycle – 650tka BSA wykreowana przez Rona Fincha. Finch już w latach 60tych zyskał renomę malując motocykle – Kaleidocycle odsłania nieco jego zapędy do pójścia w kierunku odrealnionych konstrukcji, jakie miały wychodzić z jego pracowni w późniejszych latach. Bryłę Kaleidocycle zdominował przebudowany trapez Indiana – niewątpliwie zapadający w pamięć…

W tym zacnym gronie znalazł się również Royal Enfield, który już zaistniał w pierwszym numerze Big Bike’a – tym razem już w innej wersji…

Należy wspomnieć o artykule Eda Rotha, którego dywagacje sygnalizują problemy z bezpieczeństwem chopperowych konstrukcji i prawnych ograniczeniach w związku z tym wprowadzanych (głównie dotyczących ekstremalnych customowych przednich zawieszeń).

W marcowym Choppers Magazine (&CG) nie znajdziemy już Donalda Pfeil’a – dotychczas redaktora naczelnego… W numerze – jak zwykle, oprócz samych motocykli, techniczne i stylistyczne porady: w dziale technicznym odsłona quasi- wtrysku firmy Lake.

Numer zawiera także wywiad z Cliffem Vaughs’em – kluczowej postaci dla powstania motocykli na potrzeby filmu „Easy Rider”. Był on członkiem klubu zrzeszającego czarnoskórych bikerów – Chosen Few MC z Los Angeles i w kooperacji z właścicielem warsztatu przebudowującego motocykle Benem Hardy’m i mechanikiem Larrym Marcusem stworzył słynne maszyny dla Petera Fondy i Denisa Hoppera.

Warto odnotować pojawienie się na rynku lusterek w kształcie krzyża maltańskiego, które wyprodukowała firma Bold Industries ( dzisiaj jest to poszukiwana klasyka…).

W maju czasopismo Motor Cycle World pokusiło się o wydanie specjalne pt. Choppers. Standardowo znalazło się parę artykułów z rodzaju „zrób to sam” – siedzenia, zmiana kąta główki, malowanie aerografem i modelowanie bryły zbiornika… Obszerny materiał poświęcono firmom budującym customowe springery – aktualna (wtedy) zaprezentowana czołówka to: Ron Finch, Mardo Bennett i AEE Choppers. Wśród motocykli na stronach, z tytułowej konwencji wyłamał się Triumph custom dragster…

W czerwcu odnaleźli się panowie Pfeil i Teresi – ich nazwiska widnieją w składzie redakcji nowego tytułu: Easyriders.

Premierowe wydanie zawiera kilka sylwetek chopperów. Właścicielem jednego z przedstawionych był Red Shepard – wykonawca w musicalowym spektaklu/rock operze „Hair”. Ciekawym pokazanym motocyklem był też drag z dwoma silnikami Triumpha. Jego konstruktor Don McIvoy zdradził trochę szczegółów budowy i podzielił się opowieściami ze startów w Bonneville...

Na łamach znalazł się krótki artykuł przybliżający pewne techniczne sekrety customu– czyli jak zbudować silnik o większym skoku (stroker)… Nie była to wtedy wiedza powszechnie znana, a aftermarketowy rynek (w odniesieniu do silników) jeszcze praktycznie nie istniał. Wszelkie innowacje były domeną warsztatów motocyklowych – szczególnie tych, które były związane ze sportem (głównie drag racingiem). Np. S&S wytwarzał lżejsze popychacze już od końca lat 50tych, ale George Smith (właściciel i założyciel S&S) skoncentrowany był na budowaniu silników do bicia rekordów prędkości. Zaprojektowany przez niego (we współpracy z Leo Payne’m – zawodnikiem wyścigowym) w 1966 roku gaźnik, również nie miał przeznaczenia do zastosowania w „normalnym” szosowym motocyklu. To tak na marginesie – wracając do artykułu – pokazano, że pojemność silników knuckle, pan i shovelheada można zwiększyć przez użycie przeciwwag od dolnozaworowego UL 80 ( UH i ULH), które zapewniają większy skok tłoka.

Jeden z tekstów dotyczących prezentowanych chopperów, ze względu na osobę właściciela, wdał się w rozważania na temat stylu i ubioru jeźdźców… Konkluzja zakładała odejście od standardów outlaws na rzecz „eleganckiego biznesmena” – ironia losu, że właśnie Easyriders w kolejnych latach (aż do co najmniej połowy lat 80tych ) kreowało zupełnie inny wizerunek niż przedstawiony w artykule.

Firma Paughco znalazła się w dziale reklam – anonsując, że prowadzi działalność od 1946 roku – aczkolwiek przed 1969 rokiem produkcja nie była związana z branżą motocyklową (gwoli ścisłości).

Czerwcowe wydanie Custom Chopper z knucklehadem „East of Eden” na okładce, przyniosło kilka projektów obok których trudno przejść obojętnie (chociaż z różnych przyczyn)... Z pewnością najbardziej zaawansowany to „Quicksilver” Deana Lanzy. Silnik panheada z wałem na bazie wcześniej wspomnianych przeciwwag od UL 80, podwyższony stopień sprężania, lekkie popychacze, rozrząd od Cheta Herberta i zasilanie dwoma gaźnikami Dellorto. Przebudowana rama stanowiła zarazem zbiornik oleju. Przednie zawieszenie z 1929 roku z Indiana modelu Pony Scout wydłużone o około 6 cm.

Ze względu na stylizację trudno było przeoczyć „Christian Chopper”…

...i podobnie „Tokio Rose” na bazie Kawasaki Mach III…

c.d.n.

Esencja 17.

Przez długi czas byłem przywiązany do koncepcji budowania silnika z zachowaniem oryginalnej pojemności i z użyciem oryginalnego wału. Przeciwwagi wału wczesnego shovelheada są bardzo ciężkie, co przekłada się na możliwość "magazynowania" energii kinetycznej - innymi słowy, zapewnia duży moment. Firma Truett & Osborn produkuje takie przeciwwagi dla późnieszej wersji shovela ( oraz modelu evolution ) pod nazwą Torque Monster.

Od dawna dysponowałem oryginalnym wałem Mocasco z 1968 roku i w zasadzie już dawno mogłem się pokusić o montaż w karterach... Jednak pewne aspekty związane z ogólną konstrukcją silnika shovelheada sugerowały, aby niektóre detale jeszcze przemyśleć. Silnik wraz z wprowadzeniem na rynek w 1966 roku zachował sporo z poprzedniego modelu (panheada), ale np. otrzymał nowo zaprojektowane głowice. Mimo, że nowa konstrukcja stanowiła postęp to nie ustrzeżono się błędów. Komora spalania i kanały zaworów w głowicy były za duże do pojemności 1200. U progu lat 80tych pojemność shovelheada została przez fabrykę powiększona do 1340 cc (przy zachowaniu wymiarów w głowicy) i tym samym nieco zmieniono proporcje pojemności do parametrów głowicy na bardziej korzystne.

Ponieważ w międzyczasie udało mi się skompletować szereg podzespołów silnika, które zapewniały lepszą efektywność od oryginału ( m.in. głowice STD, czy "valve train" od Crane Cams ), zacząłem mieć obawy, czy pozostawienie oryginalnej pojemności (a tym samym nie najlepszych proporcji cylinder/komora spalania/kanały etc) nie będzie uwstecznianiem silnika, który (w innych partiach) idzie bardziej do przodu w stosunku do fabrycznej wersji. Stąd ostatecznie wzięła się decyzja o zmianach.

Pojemność przy zmianie shovelheada 1200 na 1340 uzyskano przez zmianę skoku ( czop korbowodu oddalony od środka wału ) i powiększenie średnicy cylindra (wysokość cylindra i długość korbowodów pozostała bez zmian). W związku z powyższym został przeprojektowany tłok - jego całkowita wysokość została zredukowana i przesunięto położenie sworznia - główka korbowodu wędrowała wyżej niż przedtem (więc tłok musiał być niższy, aby nie kolidował z głowicą), a w dolnym położeniu tłok musiał uniknąć spotkania z przeciwwagami... W moim przypadku najprostszym sposobem by było użycie przeciwwag typowych dla shovelheada 1340 ze skokiem 4 1/4'' ( wersja 1200 bazowała na skoku 3 31/31''), aczkolwiek ze względu na inne kąty stożków czopów korbowodowych opcja "plug & play" nie jest możliwa. Szukając w pełni kompatybilnego zestawu trafiłem na przeciwagi firmy S&S ze skokem 4 3/8'' - bardzo nietypowym dla starszych modeli Harleya (ale popularnym dla TwinCamów i Milwaukee 8, czyli modeli po 2000 roku).

Bardziej wnikliwe prześledzenie wszystkich wartości (skok, wysokość tłoka, etc.) doprowadziło do konkluzji, że jest to najbardziej pożądana konfiguracja - daje kolejne (niewielkie) zwiększenie pojemności (w odniesieniu do 1340), a co ważniejsze daje możliwość uzyskania wyższego stopnia sprężania przy jak najbardziej płaskim tłoku - co ma kolosalne znaczenie przy wysokich obrotach silnika w fazie współotwarcia zaworów (wypukły tłok wprowadza niekorzystne turbulencje, co owocuje utratą mocy w górnym zakresie obrotów ). Pominąłem tu kwestię rozprzestrzeniania się płomienia (przy wypukłym tłoku) jako, że głowice STD z dwoma świecami w dużej mierze niwelują ten problem...

Przeciwwagi S&Sa są o około 3 kg lżejsze od oryginalnych przeciwwag wczesnego shovelheada - wspomniany na wstępie momement będzie mniejszy, ale silnik zyska na dynamice ( szybsza reakcja na ruch manetki) - w połączeniu z "ciasno" zastopniowaną skrzynią spodziewam się dość "żywiołowego" odejścia... Dodam jeszcze, że S&S (jak również Truett&Osborn) produkują kute przeciwwagi (fabryczne shovelheada były odlewane) co pozwala na użycie większego momentu przy dokręcaniu czopów, a tym samym stanowi o większej stabilności/sztywności wału. Czop stopy korbowodu jaki będzie użyty u mnie pochodzi z firmy Accel i posiada wzmocnione gwinty (właśnie pod kątem większej wartości momentu...).