ERA CHOPPERA 13 - 1972 część pierwsza.

Rok 1972 wprowadził więcej fachowości do płynącej na fali entuzjazmu beztroskiej konstruktorskiej działalności customizerów. W wielu stanach wprowadzano restrykcje w kwestii budowanych chopperów – coraz baczniej (niekiedy wręcz zbyt ekstremalnie) policja przyglądała się zatrzymywanym do kontroli motocyklom. Samo środowisko bikerów miało też większą świadomość konieczności dbania o bezpieczeństwo tworzonych pojazdów. Także wtedy do świata chopperów zaczęły przenikać „patenty” drag racerów. W ‘72 zadebiutował gaźnik S&Sa L (w wersji do ulicznego użytku); swój pierwszy katalog wypuściła firma Drag Specialties (założona w 1968 przez Toma Rudda zawodnika wyścigów dragsterów); a nazwiska Sandy Kosmana, Jerrego Brancha, czy Paula Burkhardta znane dotąd w motocyklowym sporcie, dotarły do miłośników długich przodów i sissibarów.

Już od styczniowego numeru Big Bike’a pojawiały się reklamy nowego rodzaju przedniego zawieszenia opracowanego w California Cycle Works przez Johna Harmanna. Było połączeniem konstrukcyjnych właściwości springera i trapezu (girdera) (dlatego też później określano je mianem spirdera – od połączenia obu nazw). W lutym pokazano kompletny motocykl od CCW gdzie oczywiście nieco miejsca znalazło się dla wspomnianego widelca. A na kolejnej stronie artykuł o bezpieczeństwie wydłużanych zawieszeń... Partner Harmanna z CCW Ron Ebert w lutym pokazał swojego futurystycznego trójkołowca w Street Chopper. Znalazł się tam także „najdłuższy chopper z północnej Kalifornii” Franka Silvy.

Natomiast Hot Bike przedstawił relację z charytatywnej parady zorganizowanej przez AEE Choppers w kooperacji z Pepsi Colą, na rzecz organizacji Sickle Cell Foundation. Na zdjęciu, na czele grupy Al SUGAR BEAR Myers i Tom McMullen (właściciel AEE).

Poza tym zaprezentowano magnezowe odlewane koła i z oferty AEE żebrowane pokrywy sprzęgła (produkowane przez MPD Jerrego Magnussona).

Okładkę lutowego Custom Chopper zdobiło zdjęcie potężnej trajki, która powstała w Barris Kustom Industries, z wykorzystaniem czterystu konnego silnika Buicka

W numerze także obszerna relacja z testów na hamowni przeprowadzonych pod wodzą Randy Smitha (Magnum, NCCSI) – porównywano wydechy AEE, D&D i CCE. I...na tylnej okładce reklama wydechów Custom Cycle Engineering (w nawiązaniu do wyników testów).

W marcowym Custom Chopper w dziale nowych produktów odnotowano nowe zawieszenia Johna Harmanna. Natomiast w Big Bike’u znalazła się reklama żebrowanych pokryw sprzęgła A&J (wiele lat później analogiczny design przyjęła firma STD dla modelu Imperial) różniących się od sprzedawanych przez kilku dystrybutorów pokryw Magnussona.

Kwietniowy Street Chopper to m.in.relacja z wystawy w Salt Lake City ( ze słynnym trójkołowcem BigTwin – już w rękach drugiego właściciela) i targi w Long Beach. Zaanonsowano także inne wydarzenie: Sugar Bear’s Symposium – custom show w połączeniu ze spotkaniem poświęconym relacji między „światem a środowiskiem chopperów”.

Także Hot Bike (należący jak Street Chopper do McMullena) pokazał co się działo na Industry Show w Long Beach (na zdjęciu stoisko firmy Mikuni).

Gaźniki Mikuni były standardowo montowane w modelu XR750 Harleya. Jerry Branch specializujący się w portingu głowic spopularyzował Mikuni również dla innych modeli produkując specjalnie do nich przeznaczone kolektory dolotowe. Z kolei Sandy Kosman (uważany już wówczas za „czarodzieja tunningu”) oferował korbowody firmy Carrillo.

Zarówno na okładce (kwietniowego Hot Bike’a) jak i w bogatym materiale zdjęciowym wewnątrz numeru królował drag bike Jima Cibela ze 100 calowym silnikiem shovelheada. Cylindry Paula Burkhardta, wał od S&Sa, eksperymentalny rozrząd Toma Siftona z popychaczami Burkhardta, gaźnik S&Sa serii F (nitro), magneto Joe Hunta i sprzęgło Barnett/Burkhardt.

Big Bike „odkurzył” zawieszenia suwakowe i pod nazwą „softail” zaproponował je entuzjastom chopperów.

W tym samym miesiącu Easyriders poświęcił parę słów na przypomnienie springerów I-beam – powodów ich popularności w minionych latach i jej zmierzchu w erze choppera.

Natomiast „gwoździem programu” w wydaniu kwietniowym było z pewnością przekazanie Jammera od D&D (pisałem o nim w osobnym artykule) do rządowych testów mających udowodnić bezpieczeństwo konstrukcji choppera.

Od początku roku coraz bardziej Easyriders zacieśniał współpracę z Davidem Mannem, anonsując jego ilustracje na okładce pisma. Styl Manna powoli ewoluował stając się wyraźnie dojrzalszym niż w latach sześćdziesiątych’

Koła (znane później jako model Invader) zadebiutowały w reklamie w majowym Big Bike’u.

A w czerwcu Custom Chopper ponownie pokazał na okładce przykuwającego uwagę swoim designem trójkołowca...

ERA CHOPPERA 12 - D&D Distributors.

W Chopper Guide wydanym w 1970 roku, przez zespół związany z pismem Big Bike, znalazła się reklama katalogu firmy D&D Distributors. Za tą enigmatyczną nazwą skrywały się dwa „mocne” nazwiska z branży – panowie Joe Tersi i Randy Smith.

Joe Tersi oprócz zaangażowania w redagowanie Big Bike’a, Choppers Magazine & Chopper Guide (po przejęciu Choppers Magazine od „Big Daddy” Rotha) i wkrótce Easyriders, balansował na granicy chopp i drag bike'ów. Miał już za sobą budowę 86’’ Harleya i bijącego rekordy drag racera na bazie silnika Buicka z 63 roku.

Randy Smith od 1967 roku stał na czele Custom Cycle Engineering (produkującej m.in. pierwsze żebrowane pokrywy głowic do panheada i kolektory/adaptery do gaźnika SU) oraz był filarem redakcji Custom Chopper (wydawanego od 1970 roku), no i oczywiście… budował choppery. Spory rozgłos zdobył swoim projektem silnika Magnum.

Poza tym obaj byli w gronie założycielskim NCCSI (National Custom Cycle Safety Institute) organizacji powołanej do stania na straży bezpieczeństwa wprowadzanych na rynek customowych konstrukcji.

Prawie 100 stronnicowy katalog wprawdzie ustępował rozmachem zaprezentowanemu przez AEE Choppers wydawnictwu Chopper the Custom Motorcycle Guide, ale stanowił już jakąś alternatywę dla hegemonii AEE. Większość fotografii została zaczerpnięta z numerów Big Bike’a. W dużej mierze posiłkowano się rysunkami części, zwłaszcza w odniesieniu do części OEM (prawdopodobnie rysunki skopiowano z oryginalnych katalogów HD). Nowością były podzespoły do „prawdziwego" tuningu – np. wałki rozrządu Toma Siftona, czy dragsterowe cylindry pozbawione żeber i drastycznie „odchudzone” przeciwwagi wału korbowego ( w obu przypadkach nie podano producenta, ale przypuszczać można, że oba elementy pochodziły od Paula Burkhardta – drag racera, który oprócz startowania w zawodach dał się poznać z wytwarzanych przez siebie części).

Kolejnym krokiem D&D było wykonanie kompletnego nadwozia pod nazwą Jammer – projekt szczycił się aprobatą NCCSI co zapewne pomogło w zdobywaniu rynku. Reklamy znalazły się również w 1972 w Easyriders. W niedługim czasie nazwa Jammer stała się zastępczą nazwą dla D&D i zapoczątkowała rosnącą grupę produktów, łączne z nowym tytułem Jammer’s Handbook, który coraz skuteczniej konkurował z tracącym impet AEE Choppers.

ERA CHOPPERA 11 - Early/Late S&S.

S&S zadebiutował na polu produkcji gaźników do silników Harleya w 1967 roku. Pierwszy model nie miał, w momencie wejścia na rynek, swojej nazwy – aczkolwiek obecnie jest określany jako EARLY (wczesny) S&S. George Smith – właściciel firmy, nie był w ówczesnym okresie zaangażowany w tworzenie podzespołów do stricte ulicznej jazdy – pierwsze wersje gaźnika były przeznaczone do maszyn wyścigowych z podziałem na zasilanie benzyną (G – gas) i paliwem sportowym (F – fuel).

Już w okresie produkcji wczesnego modelu wprowadzono na rynek dwa rozmiary gaźnika (średnica gardzieli i wewnętrzna zwężka venturi) – większy otrzymał oznaczenie „A”, mniejszy „B”. Zainteresowanie zastosowaniem gaźnika S&Sa przez użytkowników nie związanych ze sportem wymusiło niejako opracowanie „normalnej” wersji. W 1972 roku zaprezentowano nowy model oznaczony literą L (late = późny). Oczywiście z racji przeznaczenia była dostępna tylko wersja do zasilania benzyną (G).

W 1977 roku zaczęto zmieniać model L – co też znalazło odbicie w oznaczeniach literowych – dodano „M” (jako „modyfikowany”). A w 1980 roku zrezygnowano z produkcji mniejszej wersji – z oznaczeń wypadły litery A i B.

Zmiany w konstrukcji są do prześledzenia na schematach, pochodzących z katalogu firmy S&S z 1985 roku.

Esencja 22.

Wczoraj otrzymałem nowy zestaw tłoków - ponownie, kute ( 4032) Keith Black - tym razem z racji zmiany cylindrów na większe, przeznaczone do wersji silnika 80''.

Ze względu na zredukowaną wysokość tłoka (w stosunku do 74'') również zmniejszyła się waga. Kuty tłok KB 74''( ze sworzniem i pierścieniami) ważył 600g, a jego odpowiednik 80'' waży 560g. Dla porównania - kuty tłok Wiseco 80'' waży 650g (w tym przypadku wagę podaję w oparciu o dane pozyskane z internetu). Tłoki Keith Black są najlżejszą wersją tłoków do shovelheada. Dostępna jest jeszcze lżejsza opcja (również KB) - tłoki z dużą zawartością siliconu (hypereutectic), ale na temat ich parametrów (szczególnie wytrzymałości) zdania są podzielone...

Nowe tłoki mają zapewnić CR 9:1. Zmierzony grzebieniem zarys denka tłoka pokrywa się z zarysem tłoka OEM 74''. Dodatkowo (mierząc położenie w cylindrze) górna krawędź tłoka 80'' jest obniżona w stosunku do tłoka 74'' o około 1 mm. Mimo to (z powodu zwiększenia pojemności) wzrósł stopień sprężania (bez zwiększania wypukłości tłoka). W moim przypadku (głowice STD z mniejszą komorą spalania) stopień sprężania, przy zastosowaniu wyżej opisanego zestawu, wzrasta jeszcze bardziej...

Esencja 21.

Zcustomizować customa. Tak w dwóch słowach można by było podsumować tą przeróbkę...

Punktem wyjścia był old schoolowy customowy dolot firmy Mother's Performance, który niegdyś służył do połączenia gaźnika Linkert (38mm) z kolektorem SU (44mm).

Po odcięciu mocowania pod Linkerta i wstępnym oszlifowaniu końcówki dolotu, element trafił do obróki tokarskiej, gdzie końcówka uzyskała precyzyjną średnicę umożliwiającą osadzenie "przejściówki" ( oryginalnie do połącznia fabrycznego kolektora z gaźnikiem Mikuni - tutaj w opcji odwróconej ). Obie części zostały następnie zespawane, średnica 38 mm roztoczona i całość finalnie wypolerowana.

ERA CHOPPERA 10 - Big Twin - część trzecia.

Przełom nastąpił w grudniu… „Big Twina” zakupił prywatny kolekcjoner z zamiarem odrestaurowania i eksponowania w muzeum motocykli w Las Vegas.

Do „reanimacji” został zaangażowany Paul Ponkow kierujący firmą Bones Legacy. Prace ruszyły w lutym 2012. Około roku zajęło wyremontowanie silników. Sprawa powrotu „Big Twina” pojawiła się w „przestrzeni publicznej” – informacje dotarły do Dave Bracketta (konstruktora „BT”), który zaoferował swoją pomoc… Wystąpił nawet z propozycją odkupienia , ale ponieważ nie było takiej możliwości, podjął się przywrócenia konstrukcji do stanu użyteczności ( m.in. uszkodzonej ramy) i prac wykończeniowych.

Do odtworzenia pierwotnego malowania wynajęto renomowanego specjalistę Ryana Evansa z Count’s Kustoms. Cały proces był relacjonowany przez motocyklowych entuzjastów w internatowych mediach.

W lecie 2015 roku historia zatoczyła pełne koło i po 45 latach „Big Twin” znalazł się ponownie na okładce...