Po co zmieniać to co dobre, czyli old school w praktyce - czterobiegowe skrzynie HD.

Może się to wydawać nieprawdopodobne, ale skrzynia biegów jaką otrzymał knucklehead w 1936 roku, w prawie niezmienionej formie przetrwała do lat osiemdziesiątych i współpracowała w tym czasie z trzema modelami Big Twina z Milwaukee. Oznacza to niemal pół wieku w akcji, a tak naprawdę to ciągłość została utrzymana do chwili obecnej, bo kilka firm akcesoryjnych nadal wytwarza części i kompletne zestawy, a w projektach typu old school jest to "obowiązkowy punkt programu".

Knucklehead był nowoczesną konstrukcją, więc czterobiegowa skrzynia biegów, w jaką go wyposażono, nie odstawała od poziomu całości. Charakterystyczna była, typowa dla tamtego okresu, ręczna zmiana biegów z innym położeniem dźwigni dla każdego biegu. W późniejszych latach, już w okresie produkcji panheada, zmienił się system zmiany biegów na nożny, a przekonstruowany aparat zmiany biegów otrzymał sprężynę powrotną tak, że po każdorazowej zmianie dźwignia powracała do tej samej pozycji (tak jak się to dzieje we współczesnych motocyklach). Ta modyfikacja pociągnęła za sobą jedynie zmianę górnej pokrywy skrzyni (ratchet lid/top) bo kształt odlewu musiał być inny dla obu wersji, ale już osadzony w pokrywie bęben zmieniacza pozostał bez zmian. Zatem na tej samej skrzyni (biorąc pod uwagę obudowę i jej zawartość) można było zamontować oba "systemy" sterujące ponieważ oba były w pełni kompatybilne z tą samą skrzynią. Podobnie było z boczną pokrywą kickstartera, której kształt zmieniał się na przestrzeni lat ( zgonie też ze stylistyką - knucklehead, panhead, shovelhead), ale zawartość (mechanizm kickstartera) i rozstaw otworów mocujących zostały zachowane te same.. W 1965 roku - w ostatnim roku produkcji modelu panhead, harley otrzymał elektryczny rozrusznik. Pociągnęło to za sobą zmianę obudowy sprzęgła (odlewana aluminiowa - wcześniej stalowa tłoczona), a obudowa skrzyni została doposażona w nadlewy/uchwyty pozwalające na mocne połączenie za pomocą czterech śrub z nową obudową sprzęgła.

Przełom lat szśćdziesiątych i siedemdziesiątych, dynamicznie rozwijający się nurt custom stworzyły zapotrzebowanie na alternatywne części do harleyowskich silników. Częściowo wynikało to z potrzeby poszukiwania "inności", a z drugiej strony firma Harley Davidson sama pchnęła entuzjastów marki w tym kierunku. Dlaczego ? Było to stosunkowo proste... Generujące duże wibracje jednostki napędowe ulegały uszkodzeniom - pęknięte bloki silnika, czy obudowy skrzyni biegów nie należały do rzadkości. Natomiast polityka firmy nie ułatwiała, w takim momencie, życia uzytkownikom. Procedura wymagała przesłania uszkodzonego elementu do ekspertyzy w fabryce w Milwaukee, po czym po paru miesiącach oczekiwania można było otrzymać np. nowy karter. Na dobrą sprawę taka była geneza powstania firmy STD oferującej bloki silnika do Big Twinów Harleya (o tym może innym razem) Ale wracając do samej skrzyni - na początku lat siedemdziesiątych Jammer zaoferował żebrowaną pokrywę kickstartera, wzmocnioną wokół tulejki wałka "kopniaka" - najwyraźniej był to ewidentny słaby punkt fabrycznej konstrukcji... Kilka lat później pojawiła się wzmocniona obudowa skrzyni - producentem był zawodnik wyścigów dragsterów Tim Doherty. Było to znane nazwisko w środowisku amerykańskich tunerów - całe życie Timothy był związany z wyścigami - na rok przed śmiercią w 2011 roku w wieku 65 lat uzyskał w Boneville 207,715 mph na przebudowanym przez siebie V-Rodzie.

Wspomniane wzmocnienie obudowy skrzyni polegało na dodaniu żeber na jej ściankach. Produkowana była tylko w wersji z uchwytami (elektryczny starter) i na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych - reklamy były zamieszczane w Jammer's Handbook. Potem ślad się urywa...Podobno firma została wykupiona przez Trask Performance, który sprzedawał wyroby Doherty Machine pod oryginalną nazwą, ale nie spotkałem informacji lub reklam w amerykańskiej prasie motocyklowej. I w tym okresie pojawiły się obudowy z analogicznym żebrowaniem firmowane przez Cal Products. Nieco różniący się od Doherty Machine odlew, dostępny w dwóch wersjach: z uchwytami (elektryczny starter) lub bez nich (tylko kickstarter). Części od Cal Products dostępne były jeszcze około 2010 roku - firma została przejęta przez Rivera Primo, a wcześniejsza produkcja przestała być kontynuowana. Generalnie bardzo rzadko można trafić obecnie na ofertę sprzedaży którejkolwiek z opisanych obudów - w wersji NOS (new old stock) jest to "biały kruk" z adekwatną do statusu ceną...

Miałem to szczęście, że w poszukiwaniu części do mojego old schoolowego projektu, udało mi się kupić dwie fabrycznie nowe obudowy Doherty Machine - co ciekawe, nie sposób było znaleźć w internecie fotografii takiej obudowy, a przez krótki czas wyszukiwarka internetowa pokazywała tylko te, które miałem u siebie na półce. Jeden z zakupów zawierał również pokrywę kickstartera ...i także ona, jak się okazało, była swego rodzaju rarytasem... Również z przełomu lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych - firmy Rodan, z innym mechanizmem docisku sprzęgła (opisanym jako wersja Competition). Znalazłem później jeszcze jeden egzemplarz, w lepszym stanie - sprzedawca (mający sklep internetowy z częściami do harleya) zaznaczał, że nie jest pewny ani rocznika, ani modelu - po prostu nie wiedział z czym ma do czynienia...

Na chwilę chciałbym wrócić do wątku górnej pokrywy skrzyni i aparatu zmieniacza biegów. Po wielu latach stosowania wspomnianej opcji ratchet top inżynierowie Harleya stworzyli coś nowego - rotary top, czyli mechanizm "obrotowy". Konstrukcyjnie bardziej skomplikowany, a co za tym idzie, jak się w praktyce okazało, bardziej problematyczny. Nowe rozwiązanie nie jest entuzjastycznie oceniane przez customowych wyjadaczy - na forach z USA spotkałem opinie, że była to największa techniczna porażka Harleya; nazwa, która przylgnęła do rotary top też mówi co nieco o "sympatii" braci motocyklowej - ochrzczono wersję rotary jako "krowi placek"... "Placek" nie zachowywał kształtu poprzedniego modelu, więc również obudowa skrzyni w kwestii otworów mocujących musiała zostać zmodyfikowana (wnętrze nadal bez zmian !!!). Zareagowała na to firma STD proponując innowacyjnie wykonaną obudowę, która pozwalała na zastosowanie obu wersji pokryw i obu wersji zmieniacza.

Czas pokazał jednak, że ta wcześniejsza, w myśl zasady, że im prościej tym lepiej i na dodatek dobrze już zakorzeniona w customowej tradycji, zachowała się na rynku. Mają ją w ofercie i Rev Tech i Ultima, a w wersji pięciobiegowej (z konstrukcyjnie podobnym bębnowym zmieniaczem) również Delkron, Sputhe, także S&S i Baker ( w wariantach od 4 biegów wzwyż).

W ostatnim zdaniu pojawiła się nazwa firmy Baker... Współczesna topowa produkcja... Co natomiast znajdziemy ciekawego łącząc Bakera i old school ? Juz odpowiadam... Typowe klimaty starej szkoły to suicidal clutch (sprzęgło samobójców) i jockey shifter (czyli ręczna zmiana biegów z dźwignią bezpośrednio na skrzyni...)... Co to w praktyce oznacza - noga na sprzęgle, lewa ręka oderwana od kierownicy - szukamy luzu np. przed zatrzymaniem, prawa noga na hamulcu (bywa, że przedniego hamulca nie ma w ogóle...) - hmmm... Czy zawsze znalezienie luzu jest dziecinnie łatwe ? Hmmm... Nie zawsze. Baker zaproponował bęben zmieniacza z inną sekwencją - N1234 (w miejsce powszechnego 1N234). Przy takiej opcji zrzucamy tylko w dół, a tam "czeka" neutral. Dodatkowo całość mechanizmu pokryta teflonem zapewnia płynne perfekcyjne działanie. Oczywiście jak zwykle pełna kompatybilność z fabryczną skrzynią. Wprawdzie prawdziwi twardziele mówią, że to zbędny komfort, ale...

Jeszcze jedną zmianą, ale w gruncie rzeczy, nie zaburzającą kompatybilności elementów wewnątrz skrzyni biegów, była zmiana długości wałka głównego. Największy skok nastąpił po wprowadzeniu napędu sprzęgła pasem zębatym. Z kolei sam pas (bez konieczności pracy w oleju) zapoczątkował modę na zupełnie odkryte sprzęgło. Rezygnowano zatem z masywnej osłony, ale ponieważ w niej znajdowało się łożysko niezbędne do współpracy z pasem ( konieczność jego stosowania wynika z wymaganego przez pas napięcia wstępnego) więc aftermarket wygenerował specjalny wspornik dla samego łożyska, mocowany do wpomnianych wcześniej uchwytów (wersja elektryczny starter).

Wałkowi głównemu pozwolono "rosnąć" w części wychodzącej poza korpus skrzyni - wewnątrz, przez całe dziesięciolecia nic się nie zmienił... Skoro już jesteśmy we wnętrzu... Jak wspomniałem skrzynia jako taka przetrwała od lat trzydziestych nie zmieniona. Natomiast pojawiły się wersje pozwalające na modyfikacje i dopasowanie zestopniowania do własnych potrzeb i różnorodnego stylu jazdy. Zatem, oprócz wersji fabrycznej, można zaopatrzyć się w opcję "close ratio, czyli "ciaśniejszego zestopniowania. Dla pierwszego biegu firma Andrews oferuje przełożenia 3.00 (oryginalne), 2.60 i 2.44. Przeważnie drugi bieg pozostaje wtedy bez zmian - z przełożeniem 1.82. Ale dla poszukujących mocniejszych wrażeń (typu wyścig na 1/4 mili) też jest oferowane rozwiązanie - zestaw: jedynka 2.24 współpracująca z dwójką 1.65. Trójka dostępna jest w wersji fabrycznej 1.23 i "ciasnej" 1.35. Czwórka bez modyfikacji. Wszystko na zasadzie "plug and play" - zakładamy na te same wałki i jazda... Klocki Lego dla dużych chłopców...

Wprawdzie cały czas piszę o skrzyni biegów czterobiegowej, ale chciałbym wtrącić parę słów o pięciobiegowej...Bardzo specjalnej, bo nie mam na myśli produkcji z Milwaukee... Na dobrych parę lat przed firmą Harley Davidson, pięciobiegowe skrzynie do Harleya pojawiły się na rynku - ich producentem był Little John... Aftermarket wyprzedził swoje czasy...

A wracając do "czwórek" - przetrwały dziesięciolecia - nadal mają się dobrze - oprócz tego, że działają, są żywą klasyką,,, Czegoż można więcej chcieć ? 

 

 

 

(Artykuł pierwotnie opublikowany na stronie www Świata Motocykli ).

Esencja 12.

Niewielkie prace nad detalami... Przerobiłem nieco kupioną osłonę rury wydechowej. Materiał wyjściowy to odlewany element mosiężny. Dla mnie był nieco za długi, za płaski (w płaszczyźnie czołowej) i za ciężki... Powyżej i poniżej napisu materiał został sfrezowany co nadało osłonie bardziej zaokrąglony profil i zredukowało znacząco wagę. Następnie zostały nawiercone otwory i ścięte narożniki. Jeszcze do dopracowania, ale obrany kierunek zmian uważam za właściwy.

                                                        Osłona przed obróbką.

 

                                                                    ...I po.

 

 

 No i lekka "rzeźba przy podstawie siodła. Tutaj bazą jest aluminiowy odlew pochodzący od VTwin. Uznałem, że w oryginale niezbyt pasuje stylistycznie. Pierwotnie zamierzałem zmienić gąbkowe wypełnienia i przykryć je jednym przyklejonym kawałkiem skóry - bez niszczenia chromu... Potem zdecydowałem o wierceniu otworów i usunięciu chromu. Natomiast niedawno przyszedł mi do głowy pomysł, aby zeszlifować powierzchnię odlewu gdzie będzie pokrycie skórą o dokładnie grubość skóry i tym samym zlicować wszystkie powierzchnie (metalowy "nosek" - skóra - wiercony tył/obwódka). Trochę pracochłonne, ale "kości zostały rzucone"...

                                                       Prosto z fabryki.

 

 

 

 

                                                     I podczas przerabiania...

 

 

Historia długiego widelca - początek i złota era - (pełna wersja).

(artykuł opublikowany w kwietniowym numerze Świata Motocykli - z okrojoną bazą fotograficzną).

 

 ...Coś się dzieje...Tak po prostu... A potem - kiedy już się stało, okazuje się, że to jest historia.

 

 W 1966 roku dziewczyna Keitha Richardsa gitarzysty Rolling Stones poleciła Jimiego Hendrixa menadżerowi zespołu, ale ten nie wykazał zainteresowania. Parę miesięcy później Jimi jako support poprzedzał koncert Cream i to był moment kiedy Eric Clapton przestał być bogiem gitary, bo stał się nim Hendrix. W tym samym, mniej więcej, czasie Ed Roth wysyłał redakcjom motocyklowym artykuły o chopperach, ale nikt ich nie chciał... A rok później czasopismo "Chopper Magazine" Rotha okazało się nurtem rwącej rzeki, która w niedługim czasie za sprawą kolejnych chopperowych tytułów stała się Niagarą, a motocykl z długim przodem chciał mieć każdy... 

 

                                                    Reklama w Big Bike 1972.

                                                 

To wiemy... A co było wcześniej ? Kto, kiedy i gdzie ? Nieco przed nakręceniem kultowego „Easy Ridera” gdzie w pełnej krasie możemy podziwiać choppera z długim widelcem, doszło do (trochę przypadkowego) spotkania… Reporter i fotograf Cliff „Soney” Vaughs przeprowadził rozmowę z młodym aktorem Peterem Fondą, oskarżonym wtedy o posiadanie marihuany… Fonda miał już za sobą udział w motocyklowym filmie „Wild Angels”, a Cliff miał pełen garaż motocykli… Więc mieli o czym rozmawiać. Niech jednak nikogo nie zwiedzie słowo „reporter”, czy „fotograf” – „Soney” bynajmniej nie był grzecznym chłopcem, a spotkanie obu panów z pewnością nie było spotkaniem skautów (raczej zetknięciem się dwóch kolesi, którzy wiedzą, nomen-omen, „co w trawie piszczy”). Fonda został zaproszony przez dziennikarza do jego domu w Hollywood, a zawartość garażu zrobiła na nim ( Fondzie) wielkie wrażenie. Traf chciał, że Peter szykował się z Dennisem Hopperem do filmu, gdzie motocykle miały odegrać kluczową rolę. W konsekwencji spotkania Cliff Vaughs otrzymał propozycję zbudowania chopperów na potrzeby projektu. Wciągnął do przedsięwzięcia zaprzyjaźnionego mechanika motocyklowego Bena Hardy’ego, który w środowisku zdołał już się dorobić przydomku „King of Bikes”. Obaj panowie stworzyli „Captain America” i „Billy’s Bike”, czyli gwiazdy „Easy Ridera”. Co więcej – końcowa scena z „Easy Ridera” (kiedy Billy otrzymuje postrzał z jadącego samochodu ) została prawdopodobnie zainspirowana sytuacją jaką przeżył sam „Soney” w 1964 – komuś nie spodobał się murzyn na motocyklu - na szczęście wtedy nikt nie zginął... Cliff był również pomysłodawcą tytułu filmu ( zaczerpnięty został z tytułu piosenki Mae West „I Wonder Where My Easy Rider’s Gone”).

                                                                 Ben Hardy 

 

 

                                 Ben Hardy - artykuł w Chopper Magazine Eda Rotha

 

 

                                                           Cliff Vaughs                                                                      

 

 

                                                           Cliff Vaughs - 1973.

We wspomnieniach Cliffa Vaughsa temat budowania choppera pojawił się już w 1961 roku – bazą był knucklehead, którego reporter kupił po sprzedaży AJS a ( w trakcie prac silnik zamieniony na panheada) - powstawał w kooperacji ze wspomnianym Benem Hardym i Jimem Magnerą. Mógłby to być ten pierwszy – znany i opisany… Niestety, nie ma szczegółów dotyczących przedniego zawieszenia… Przeglądając zdjęcia (z początku lat sześćdziesiątych) motocykli klubu „Chosen Few” MC, którego Cliff był członkiem, nie znalazłem przednich widelców odbiegających od standardowej długości. Podobnie w przypadku motocyki klubu„Hells Angels” z analogicznego okresu. Mimo wszystko, pomiędzy 1960, a 1966 rokiem coś musiało kiełkować w głowach amerykańskich bikerów, skoro w sześćdziesiątym siódmym długi przód stał się obiektem pożądania... Znam opinie, że długie zawieszenia teleskopowe spotykane były już w końcu lat pięćdziesiątych, a springery wydłużano w początku następnego dziesięciolecia. Ale brak konkretnych informacji i dokumentacji fotograficznej nie daje podstaw aby uznać to za pewnik. A nie chcę wchodzić w sferę konfabulacji... 

 

 

                                              Dick Allen - wheelie na panheadzie.

 
Tutaj czas przywołać inną kultową postać – gość nazywał się Dick Allen. Równolatek Vaughsa (ur. 1937) – kwintesencja bikera w jak najbardziej „barwnym” tego słowa znaczeniu. Wiele osób wspominających Dicka Allena mówi o nim jako o utalentowanym budowniczym chopperów i zaraz dodaje, że nigdy swojego potencjału nie wykorzystał komercyjnie. Budował motocykle, a reszta była nigdy nie kończącą się imprezą. W 67 r. „kolaborował” trochę z „Big Daddy” Rothem i pojawiły się na rynku części sygnowane jego nazwiskiem, ale był to krótki epizod.

 Niemniej jednak już wtedy miał renomę jako konstruktor długich wąskich springerów, zatem należy przypuszczać, że fama wynikała z doświadczeń co najmniej kilku lat. Jeszcze mały wtręt dający wyobrażenie kim był w środowisku... Dick Allen nie należał do żadnego klubu MC - a wiele z nich zapraszało go na swoje zloty i dawało mu miejsce na przodzie kolumny w czasie jazdy...

 I są to w zasadzie jedyne nazwiska, na których można się oprzeć starając się dotrzeć do genezy „długiego widelca”. Przypuszczalnie prawda jest taka, że w środowisku bikerów (głównie z Kalifornii) temat rozwinął się szybko, na zasadzie: jak on przedłużył o dwa cale, to ja przedłużę o cztery… A podobno pierwsze ruchy w tym kierunku wynikały z potrzeby zwiększenia prześwitu pod przodem ramy… A potem, żeby być bardziej „cool”… A Kalifornia gdzie „nigdy nie pada deszcz” („It Never Rains in Southern California” -piosenka Alberta Hammonda) była doskonałym miejscem do jazdy przez większość roku i wszyscy dotąd przeze mnie wspomniani wywodzą się właśnie stamtąd. Wiele wydarzeń z tamtych lat opisują Joe Hurst i Richard „Irish Rich”Ryan z Sinners SoCal MC, jak również sam Cliff Vaughs i Sugar Bear (pierwszy afro-amerykanin na okładce pisma custom – znany z budowania długich springerów). 

 

                          Sugar Bear (na pierwszym planie) - okładka Street Chopper 1972.

O ile w latach sześćdziesiątych takie widelce były domeną indywidualnych konstruktorów i niewielkich manufaktur, to w latach siedemdziesiątych rozpoczęła się masowa produkcja. Dominowały springery i zawieszenia trapezowe. Trapez (girder) ze względu na budowę był zawieszeniem zapewniającym sztywność konstrukcji nawet przy ekstremalnych rozmiarach.

 

                                               Reklamy w Street Chopper 1973

 

 

 Prawdopodobnie tym kierował się John Harman tworząc zawieszenie, które plasuje się jakby pomiędzy tymi dwoma najpopularniejszymi i od obu (częściowo) wzięło swoją nazwę – spirder. Powstało w 1971 roku, a w 1973 uzyskało prawa patentowe. Było niewątpliwie innowacyjne, podobno doskonałe w prowadzeniu, ale zarazem wymagające najwyższej dokładności w wykonaniu elementów, ponieważ nawet niewielkie przekroczenie założonych tolerancji prowadziło do kłopotów w działaniu i szybkiego uszkodzenia.

                                                John Harman - pierwszy z lewej.

 

                                                     Spirder Johna Harmana.

 

 

 Duży udział w „szaleństwie” przeróbek miały oczywiście zawieszenia teleskopowe – stosunkowo łatwe w tego typu przebudowie... Innym rozwiązaniem, zyskującym pewną popularność w początku lat siedemdziesiątych, było zastosowanie widelca pozbawionego amortyzacji. Pozornie nic prostszego i pozornie... bez sensu. Ale przy odpowiednim dobraniu geometrii prowadziły się bardzo dobrze, a kluczem do zapewnienia właściwej wytrzymałości przy braku resorowania było użycie odpowiedniej klasy materiału.

                                           Zdjęcie z czasopisma Big Bike 1972.

 

                                                          Fred Hernandez 1972.

                                                           Street Chopper 1973.

 Dość kuriozalnym wydaje się pomysł wykonania zawieszenia gdzie całość jego długości była po prostu resorem piórowym – aczkolwiek takie koncepcje się również pojawiły.

                                                     Leaf fork w Big Bike 1972.

 

                                                     Chopper Magazine 1972.

 

 Kolejną wersją amortyzowania długiego przodu był Gyro Springer – gdzie fragment z czterema sprężynami został przeniesiony w okolice koła. Oraz bardzo podobny układ z dwoma amortyzatorami (zamiast czterech sprężyn) – tu mała dygresja – właśnie to rozwiązanie przeżywało renesans w naszym kraju, kiedy w latach osiemdziesiątych nastąpił boom budowania chopperów.

                                                  Gyro springer w Big Bike 1972.

 

 

 Nie sposób wymienić wszystkich producentów długich zawieszeń jacy pojawili się na rynku. Wystarczy wspomnieć, że trudno jest znaleźć zdjęcie, w prasie custom we wczesnych latach siedemdziesiątych, motocykla ze standardowym przodem. „Chopperowano” (bo nazwa chopper zrosła się już wtedy z długim zawieszeniem) wszystko. Począwszy od poczciwej WL-ki, przez klasyczne „angliki”, a skończywszy na, prosto z fabryki wychodzących, „japończykach”.

                                                       Ariel w Street Chopper 1973.

                                                   BSA w Street Chopper 1973.

                                                     Honda w Street Chopper 1973.

                                                    Trike w Street Chopper 1973.

 Oczywiście mega długie przody otrzymywały również wszelkiej maści trójkołowce.

 Sporadycznie pojawiały się artykuły kwestionujące sens brnięcia w coraz bardziej ekstremalne długości, a także podnoszące kwestię bezpieczeństwa tworzonych konstrukcji.

                                                      Artykuł w Big Bike 1972.

 

                                                   Chopper Magazine 1972.

 

Mimo to ten trend dominował do końca lat siedemdziesiątych (chociaż od połowy dekady już bez nadmiernej ekscytacji ). Dominacja firmy AEE będącej potentatem, zakończyła się w momencie rozwodu właścicieli i podziału interesu – chwilę później nastąpił upadek.

 

                                           Reklama AEE w Street Choppers 1973.

 

                                          Oferta springerów w Jammer's Handbook.

 Pozycję przejął Jammer, który wydawał własne pismo Jammer’s Handbook – fachowy magazyn dla motocyklistów i zarazem katalog oferowanych części. Można było np. zamówić konfigurację długości springera w przedziale od 9 do 18 cali (ponad długość fabryczną) z opcją okrągłych, sześciokątnych, czworokątnych lub czworokątnych skręcanych popychaczy sprężyn.

 

 

                                              Artykuł w Street Chopper 1973.

 Od 1967 roku na rynku istniała firma Denver’s Choppers i mimo że nigdy nie została hegemonem to dotrwała do naszych czasów i nadal prosperuje. Również Sugar Bear, który zadebiutował na okładce Street Chopper w 1972 roku dosiadając Hondy wyposażonej w autorskie zawieszenie, przetrwał na rynku. Mimo, że ze względu na dyskryminację na tle rasowym w motocyklowym światku, sam usunął się w cień na długie lata, to prowadzona przez niego firma zdołała się utrzymać (m.in. chopper zbudowany dla Ozzy’ego Osbourne’a otrzymał zawieszenie od Sugar Bear’a).

                               Sugar Bear i jego zawieszenie dłuższe od oryginału o 60 cali

 

 Od lat osiemdziesiątych przez dziewięćdziesiąte długie zawieszenia w zasadzie odeszły do lamusa. Świat customu skoncentrował się na budowaniu potężniejszych jednostek napędowych i stylistyce odbiegającej od old schoolowych trendów. Powrót nastąpił już w XXI wieku, ale nie na taką skalę jak 50 lat temu. Długie zawieszenia charakterystyczne obecnie są np. dla nurtu swedish chopper (głównie zawieszenia teleskopowe, z mocno pochyloną główką) i niemieckiej firmy Habermann- Performance ( rama z wysoko umieszczoną główką tzw. high neck ). Aczkolwiek wielu customizerów wraca do tych rozwiązań w indywidualnych projektach – między innymi nieprzewidywalni japońscy bikerzy, budujący niewiarygodnie długie widelce, jakby czas zatrzymał się w 72 roku... 

                                                            Big Bike 1972.

 

 

Esencja 11.

Przymiarka gaźnika SU. Alternatywa dla S&Sa L. Obecnie to tylko teoria - który będzie docelowym okaże się w praktyce.