ERA CHOPPERA - 01.

W tym samym (patrz – poprzedni artykuł Era Choppera) 1964 roku, wspomniany Mike Vils wprowadził kolejną zmianę w swoim Triumphie – Brute otrzymał długi widelec zbudowany na bazie trapezu HRD Vincenta. Większość prac wykonał sam właściciel korzystając z pomocy profesjonalnego zakładu Jima Buchanana.

W 1965 Ron Finch otworzył firmę Finch’s Custom Styled Cycles…David Mann za zgodą Toma Fugle’a stworzył oddział El Forastero w Kansas City. I… malował kolejne obrazy z chopperami w rolach głównych... A w Roth Studio (Eda Rotha) Dick Allen pracował nad modyfikowanymi springerami. W następnym sezonie do zespołu dołączył Mike Vils, zatrudniony przez Rotha…

1966 okazał się kluczowym dla rozwoju sytuacji… Wzajemne inspiracje tworzyły progresywną atmosferę. Powstawało środowisko o coraz bardziej sprecyzowanych dążeniach.

W lutym ekipa El Forastero odwiedziła Eda Rotha w Kalifornii – przy okazji spotkania pokazano Big Daddy’emu zdjęcia prac Davida Manna, które bardzo go zainteresowały… W konsekwencji w kolejnych miesiącach Daddy Roth wydrukował serię posterów przedstawiających obrazy Manna (sygnowane podpisem: „Ed Roth” – co wprowadzało w błąd odbiorców co do autorstwa)…

Także w lutym motocyklowe pismo Modern Cycles umieściło na okładce customa z prawdziwego zdarzenia. Był to Quicksiver Deana Lanzy, który dał się już poznać jako profesjonalista w kwestii malowania motocykli (a parę lat później był odpowiedzialny za pomalowanie chopperów znanych z filmu Easyrider). Panhead przeszedł szereg modyfikacji – wydłużone zawieszenie trapezowe od Indiana z 1930, zbiornik oleju znajdujący się w ramie, pojemność silnika zwiększona do 82 ci, stopień sprężania 10,5:1, dwa gaźniki del’Orto etc. Wg zamieszczonego artykułu motocykl powstał de facto 6 lat przed zagoszczeniem na łamach Modern Cycle i zdążył wygrać szereg konkursów na pokazach motocykli.

Casus Quicksilvera pokazuje, jak opornie prasa motocyklowa zajmowała się przerabianymi jednośladami – ta sytuacja niejako zmusiła zainteresowanych do wzięcia sprawy we własne ręce… Big Daddy Roth zniechęcony brakiem zainteresowania ze strony branżowych pism wydał własnym sumptem broszurę na temat sissibarów i wkrótce (w podobnej formie wydawniczej) pisemko California Choppers. Była to pozycja, która zawierała nieco informacji, czym jest chopper i jak go zbudować. Znalazły się tam (m.in.) zdjęcia wspomnianych wyżej motocykli Mike’a Vilsa i Deana Lanzy… Jak i również knucklehead Eda Rotha, którego historia wymaga przywołania następnego nazwiska ze świata hot rodów…

Tom McMullen, bo o nim mowa, znał Big Daddy’ego właśnie stamtąd – Daddy Roth ozdobił płomieniami i pinstripami jego hot roda. W owym czasie Tom oprócz prowadzenia własnej firmy (Auto Electric Engineering) pracował jako fotograf dla prasy motoryzacyjnej (głównie hot rod, ale również motocyklowy Cycle Guide) i jego zainteresowanie chopperami właśnie się rozwijało. Odkupił od Rotha knuckleheada i wspólnie z Jimem Clarkiem dokonał stylistycznych zmian. Zafascynowany chopperami i klubami motocyklowymi wydał (podobne do publikacji Eda Rotha) pismo Outlaw Chopper. Zawierało opisy wzięte z życia klubu Hangmen MC (do którego przystał, ale wkrótce bardzo mocno starał się wyplątać z członkostwa) i zdjęcia klubowych motocykli. Na okładce (na pierwszym planie) dosiada knuckleheada razem ze swoją żoną Rose.

Idąc za ciosem fima AEE (jeszcze nie AEE Choppers) wydała kilka broszurowych poradników dotyczących budowy i obsługi chopperów.

W 1967 Tom jadąc na motocyklu (z okładki) zderzył się z samochodem – na czas rekonwalescencji musiał zamienić swoje dwa kółka na wózek inwalidzki…

W tym samym czasie Big Daddy Roth wystartował z nowym tytułem: Choppers Magazine. Tom na krótko wypadł z gry, ale faktycznie tworzył już strategię działania na przyszłość – AEE przemianowano na AEE Choppers, a w 1969 ukazał się jego Street Chopper. Motocykl po wypadku został odbudowany.

Esencja 24 - korbowody S&S.

Dotychczas miałem u siebie starszą wersję korbowodów S&Sa - 7001/7002. Wykonane techniką kucia ze stali chromowo molibdenowej. Berdziej wytrzymałe od OEM korbowodów HD - o szerszym dwuteowym profilu. Niestety oprócz niewątpliwych zalet solidniejszej konstrukcji model ten powiela schemat wyważenia oryginalnych korbowodów, gdzie różnica wagi (główek) plasuje się między 20-30 g.

Zainteresowałem się zatem nowszą wersją - 7006/7007, w której wprowadzono zmiany mające na celu lepsze wyważenie całego układu. Różnica w budowie jest zauważalna gołym okiem, na odcinku gdzie profil dwuteowy przechodzi w główkę. Osiągnięto znacznie mniejszą różnicę wagi (główek) - oscylującą w granicach 6-7 g (podobnie jak w korbowodach Carrillo, które teoretycznie powinny być wyważone +/- 1 g).

Nowsza produkcja S&Sa jest również nieco lżejsza (ok. 24 g) ze względu na zredukowane minimalnie wymiary profilu. Na pozór wydawałoby się, że w takim razie korbowody 7006/7007 pod każdym względem stanowią krok naprzód... Nie jest to w 100% prawdą - główka korbowódu na którym dodano masę celem uzyskania lepszego balansu (7006) w porównaniu z korbowodem starszego typu (7001) jest cięższa o ponad 20 g, co mogłoby zostać generalnie uznane za minus, ale (w moim przypadku) negatywną różnicę niweluje zastosowanie lżejszych tłoków (Keith Black). Możliwe jest także lepsze wyważenie główek w korbowodzie 7001/7002 (i w efekcie niższego wyniku wagowego niż 7006/7007), ale wymaga ingerencji w strukturę korbowodu i współpracującego tłoka (zeszlifowanie masy)...